Η μεταλιγνιτική περίοδος στην οποία εισέρχεται ταχέως η περιφέρεια της Δυτικής Μακεδονίας, επιβάλλει άμεσα αναπτυξιακές λύσεις με αντίκτυπο στην πραγματική οικονομία, παραγωγή και συγκράτηση του επιπέδου διαβίωσης. Ένας παράγοντας με σημαντικές δυνατότητες στο πεδίο αυτό είναι ο σιδηρόδρομος.
Αν και σε πολλούς στην Ελλάδα θυμίζει παρελθόν, ο σιδηρόδρομος αποτελεί το παρόν και το μέλλον στις χερσαίες μεταφορές στην Ευρώπη. Όλα τα εμπορευματικά δίκτυα βασίζονται στον σιδηρόδρομο. Οι μητροπόλεις εξαρτώνται αποκλειστικά από τον επιβατικό σιδηρόδρομο για την λειτουργία τους ως προς την δημιουργία ενιαίων μητροπολιτικών χώρων με τα προάστια και την περιφέρεια. Η Ευρώπη δαπάνησε και συνεχίζει να προσφέρει απλόχερα κονδύλια στον σιδηρόδρομο, την στιγμή που αποτραβιέται από τους αυτοκινητόδρομους. Ο σιδηρόδρομος έχει στην πραγματικότητα συνδεθεί εδώ και δεκαετίες με έννοιες όπως η ηλεκτροκίνηση, η τεχνολογική αιχμή, ο αυτοματισμός, η προστασία του περιβάλλοντος, η απεξάρτηση από το πετρέλαιο, η επιστημονική έρευνα σε σύνδεση με την αγορά, καθώς και με όλες τις τεχνολογίες που τώρα μόλις υπεισέρχεται το αυτοκίνητο. Ο σιδηρόδρομος αποτελεί την μόνη ρεαλιστική δυνατότητα για νέα μεγάλα έργα στην περιοχή μας, όπως στο παρελθόν η Εγνατία Οδός και οι κάθετοι άξονες.
Η μεταλιγνιτική εποχή κρύβει ευκαιρίες, μία από τις οποίες αποτελεί η διεκδίκηση της υλοποίησης του προβλεπόμενου σιδηροδρομικού δικτύου της περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας. Το πλήρες δίκτυο της περιφέρειας αποτελείται από τα παρακάτω σκέλη:
1) Υφιστάμενη γραμμή Κοζάνη – Φλώρινα – Έδεσσα – Βέροια – Θεσσαλονίκη
2) Νέα γραμμή Κοζάνη – Βέροια, όπου και συνδέεται με την γραμμή προς Θεσσαλονίκη
3) Νέα γραμμή Κοζάνη – Σιάτιστα – Καλαμπάκα, όπου και συνδέεται με το σύγχρονο δίκτυο του ΟΣΕ
4) Νέα γραμμή Σιάτιστα – Καστοριά – Αλβανία
5) Νέα γραμμή Φλώρινα – Αλβανία, εναλλακτική της παραπάνω
Τι κερδίζει η Δυτική Μακεδονία:
1) Προαστιακή σύνδεση Κοζάνης και Πτολεμαΐδας με την Θεσσαλονίκη (70 λεπτά), δημιουργία ενιαίου μητροπολιτικού χώρου με την συμπρωτεύουσα.
2) Σύνδεση με την Αθήνα, την Νότια Ελλάδα και με πόλεις με τις οποίες έχει ανύπαρκτες σχέσεις (π.χ. Τρίκαλα, Καρδίτσα, Λαμία κλπ.). Το αναβαθμισμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας δημιουργεί πλέον έναν κορμό ταχείας διασύνδεσης όλων των μεγάλων πόλεων μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αθήνας – Πάτρας. Σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη οι Σταθμοί έχουν άμεση πρόσβαση στο μετρό. Ο σιδηρόδρομος φτάνει κατευθείαν στο λιμάνι του Πειραιά και στο αεροδρόμιο Βενιζέλος.
3) Βελτίωση της ενδοπεριφερειακής κινητικότητας και συνοχής εντός της Δυτικής Μακεδονίας.
4) Παροχή σιδηροδρομικού μέσου και άμεση σύνδεση με την Θεσσαλονίκη στην Καστοριά και τα Γρεβενά, νέες δυνατότητες αξιοποίησης περιοχών τουριστικού ενδιαφέροντος, όπως οι λίμνες Καστοριάς και Πολυφύτου.
5) Ενσωμάτωση της περιφέρειας στο σύγχρονο προνομιακό εμπορευματικό δίκτυο σιδηροδρόμου – λιμένων – εμπορευματικών κέντρων, προφανής προϋπόθεση για την ανταγωνιστικότητα και ελκυστικότητα οποιασδήποτε παραγωγικής δραστηριότητας πρέπει να αναπτυχθεί στην περιοχή.
6) Βελτίωση επιβατικών και εμπορευματικών συνδέσεων με τις γείτονες χώρες.
Εκκρεμότητες που πρέπει να λυθούν άμεσα είναι η ανακατασκευή των δύο καθηρημένων γεφυρών στην είσοδο της Κοζάνης (με δέσμευση της ΠΔΜ), η ανακατασκευή της γραμμής Κοζάνης – Πτολεμαΐδας (με δέσμευση της ΔΕΗ) και η ολοκλήρωση της ανταλλαγής εκτάσεων μεταξύ Δήμου Κοζάνης και ΓΑΙΑΟΣΕ για την κατασκευή νέου εμπορευματικού σταθμού κοντά στο Μαυροδένδρι.
Στη συνέχεια παρατίθεται εν τάχει η κατάσταση στην οποία βρίσκεται κάθε ένα από τα νέα διεκδικήσιμα έργα.
Κοζάνη – Βέροια (Μήκος 61 χλμ., Κόστος 440 εκ. €)
Είναι έργο – κλειδί για την άμεση δικτύωση της περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας. Προσφέρει προαστιακή σύνδεση με την Θεσσαλονίκη και ταχεία εμπορευματική σύνδεση με το υπόλοιπο εθνικό δίκτυο. Οδεύει με διαδρομή Κοζάνη – Κρόκος – Ίμερα – Σφηκιά – Βέροια, παραπλεύρως της λίμνης Πολυφύτου. Δεν διαθέτει μελέτες και ωριμότητα, εκτός από άτυπη γενική χωροθέτηση χάραξης και σταθμών.
Κοζάνη – Σιάτιστα – Καλαμπάκα (Μήκος 96 χλμ., Κόστος 740 εκ. €)
Είναι το έργο με τον μεγαλύτερο βαθμό ωριμότητας. Αποτελεί μέρος του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών και κατέχει μόνιμη θέση σε όλα τα στρατηγικά σχέδια μεταφορών της Ελλάδας από το 2003, χωρίς ωστόσο ποτέ να προωθηθεί ή διεκδικηθεί από την τοπική κοινωνία. Οι μελέτες βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο, ενώ το τμήμα Σιάτιστα – Δήμητρα διαθέτει Έγκριση Περιβαλλοντικών Όρων. Σε εκκρεμότητα βρίσκεται το τμήμα Κοζάνης – Καλαμιάς, η όδευση του οποίου δεν έχει ακόμη αποφασιστεί, ωστόσο έχει πλέον λυθεί οριστικά το χρονίζον πρόβλημα του Σιδηροδρομικού Σταθμού Κοζάνης. Με την απαραίτητη επικαιροποίηση των μελετών, ο προϋπολογισμός των 740 εκ. € αναμένεται να μειωθεί σημαντικά.
Σιάτιστα – Καστοριά – Αλβανία (Μήκος 78 χλμ., Κόστος 270 εκ. €)
Έργο που φέρνει τον σιδηρόδρομο στην πόλη και το αεροδρόμιο της Καστοριάς. Ταυτόχρονα θα αποτελεί κύριο κλάδο του εθνικού δικτύου, καθώς θα είναι η σιδηροδρομική πύλη πρόσβασης της Αλβανίας στην Ελλάδα και τους λιμένες μας. Έχει αξιόλογες δυνατότητες συγχρηματοδότησης, ως διακρατικό έργο. Διαθέτει μελέτες σε προχωρημένο στάδιο για το τμήμα Σιάτιστα – Καστοριά.
Φλώρινα – Αλβανία (Μήκος 54 χλμ., Κόστος 390 εκ. €)
Αποτελεί εναλλακτική του Σιάτιστα – Αλβανία. Έργο που εντάχθηκε στις προτεραιότητες του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών από την προηγούμενη κυβέρνηση. Ουσιαστικά έχει μόνο εμπορευματικό ενδιαφέρον για την Δυτική Μακεδονία, καθώς διέρχεται από αραιοκατοικημένες περιοχές. Βρίσκεται σε φάση μελέτης σκοπιμότητας.
Η μεταλιγνιτική περίοδος αποτελεί ευκαιρία να διεκδικηθεί σε εθνική προτεραιότητα η υλοποίηση του δικτύου της Δυτικής Μακεδονίας, με το σύνολο των πλεονεκτημάτων που επιφέρει το δίκτυο αυτό. Αν βέβαια έπρεπε κανείς να επιμείνει σε μία ιεράρχηση προτεραιοτήτων, τότε αβίαστα θα πρότεινε πρώτα το πιο ώριμο μελετητικά έργο, που είναι το Κοζάνη – Καλαμπάκα. Ωστόσο, το έργο αυτό ωρίμασε σε μία εποχή που οι ανάγκες και ο σχεδιασμός ήταν τελείως διαφορετικά για την περιοχή και την Ελλάδα. Το έργο που είναι το πλέον αναγκαίο και ωφέλιμο στο πλαίσιο της μεταλιγνιτικής εποχής, είναι αδιαμφισβήτητα το Κοζάνη – Βέροια, καθώς θα συνδέσει άμεσα την περιοχή με τον κύριο εμπορευματικό διάδρομο Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Ευρώπης και θα επιτρέψει την προαστιακή σύνδεση με την μητρόπολη της Θεσσαλονίκης. Τα πλεονεκτήματα αυτά συνδέονται άμεσα με τις ιδιαίτερες συνθήκες της μεταλιγνιτικής εποχής και απαντούν στα επερχόμενα προβλήματα της Δυτικής Μακεδονίας:
α) Παροχή λύσεων απασχόλησης και εξοικονόμησης στα νοικοκυριά και συγκράτηση της πληθυσμιακής αφαίμαξης, μέσω προαστιακής σύνδεσης με την μητρόπολη της Θεσσαλονίκης (κατοικία στην περιφέρεια με καθημερινή πρόσβαση στις δουλειές της οικονομικής ζώνης της Θεσσαλονίκης, για σπουδές κλπ.). Τα παραπάνω αποτελούν συνήθη πρακτική σε όλες τις προηγμένες χώρες. Δυστυχώς δεν είναι εφικτά με την Εγνατία Οδό.
β) Αντίστροφα, αύξηση ελκυστικότητας των μελλοντικών επενδύσεων της περιοχής σε εξειδικευμένο εργατικό και επιστημονικό δυναμικό από τις γύρω περιοχές, κυρίως από την Θεσσαλονίκη.
γ) Παροχή ουσιαστικών κινήτρων και προϋποθέσεων για την ανάπτυξη παραγωγικών επενδύσεων, για τις οποίες ο σύγχρονος εμπορευματικός σιδηρόδρομος είναι μονόδρομος προκειμένου να διατηρείται χαμηλά το κόστος μεταφοράς των πρώτων υλών και των παραγόμενων προϊόντων και να είναι ανταγωνιστική η χωροθέτηση των επενδύσεων.
*Ο Δημήτρης Τσανακτσίδης είναι Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος και εργάζεται στην ΔΕΗ Α.Ε.
