Απαντήσεις στις αιτιάσεις του Αναπληρωτή Υπουργού Υποδομών & Μεταφορών σε σχέση με το νομοσχέδιο για το σιδηρόδρομο έδωσε η Βουλεύτρια Φλώρινας και Γραμματέας της Κοινοβουλευτικής Ομάδας (Κ.Ο.) της Νέας Αριστεράς Πέτη Πέρκα στην τοποθέτησή της στην τέταρτη συνεδρίαση της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής & Εμπορίου της Βουλής, τονίζοντας τα παρακάτω:
«Σχολίασε αρχικά τη δήλωσή του ότι με το νομοθετικό πλαίσιο που ισχύει σήμερα η ευθύνη για την ασφάλεια ανήκει στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). «Πάντως τόσο αποκρυσταλλωμένη άποψη για την κατανομή των ευθυνών με το υφιστάμενο καθεστώς, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA), δεν έχει.
Αντιθέτως, στην ad-hoc έκθεση που εκπόνησε τον Οκτώβριο του 2023 για την Ελλάδα, για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα και με αφορμή το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, αναφέρει συγκεκριμένα ότι «ουδείς αναλαμβάνει την ευθύνη» και ότι «διαπιστώνονται σοβαρές ασυνέπειες στην εκχώρηση αρμοδιοτήτων για την ασφάλεια, καθώς δεν έχει οριστεί σαφής υπεύθυνος που να ασκεί τον πραγματικό έλεγχο της ασφάλειας στους ελληνικούς σιδηροδρόμους». Ενώ αναφέρει και ότι κακώς η ευθύνη για την ασφάλεια ανατέθηκε στη ΡΑΣ το 2019, από την κυβέρνηση της ΝΔ.
Δείτε εδώ το video:
Αυτή η ασάφεια σε σχέση με τις ευθύνες αποτελεί και έναν από τους λόγους για την παραπομπή της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Ενώ ο προκάτοχός σας, ο κ. Σταϊκούρας, είχε άλλη πολιτική, να επιστραφεί δηλαδή η ευθύνη στο Υπουργείο. Μάλλον αυτό όμως θα ‘σκόνταφτε’ στην υπερασπιστική ‘γραμμή’ του κ. Καραμανλή για τα Τέμπη, οπότε και εγκαταλείφθηκε.
Είναι γεγονός ότι με το νομοσχέδιο γίνεται μια κατανομή των ευθυνών ανάμεσα στους εμπλεκόμενους φορείς, δεν είμαι σίγουρη όμως ότι και πάλι ξεκαθαρίζει τελείως το τοπίο. Η Πρόεδρος της ΡΑΣ μίλησε χθες για «συνευθύνη», ενώ τόνισε ότι «δεν έχει η ΡΑΣ ευθύνη του παραγόμενου της ασφάλειας. Σε αυτό κύρια ευθύνη έχουν ο διαχειριστής της υποδομής και οι σιδηροδρομικές εταιρίες». Θέλω να πω ότι σε ενδεχόμενο ατύχημα, δεν είμαι σίγουρη ότι το νέο νομοθετικό πλαίσιο αντιμετωπίζει το ζήτημα της διάχυσης ευθυνών, παρά τις αλλαγές που εισάγονται. Και ξέρουμε ότι όταν για κάτι φταίνε όλοι, τελικά δεν φταίει κανείς».
Στη συνέχεια έκανε αναφορά στην «ευέλικτη», κατά τον κ. Κυρανάκη, διαδικασία που εισάγει το νομοσχέδιο για έργα, προμήθειες και υπηρεσίες, δηλαδή στην πραγματικότητα την παράκαμψη του Ν4412/2016. «Μάς ρωτήσατε κύριε Υπουργέ: Θέλετε να προχωρούν γρήγορα τα έργα; Αυτός είναι ο τρόπος. Αλλιώς, θα προχωρούν αργά. Μανιχαϊστική λογική, το έχουμε ξαναζήσει από την κυβέρνηση στο σιδηρόδρομο.
Φυσικά, επί κυβέρνησης ΝΔ το θέμα δεν είναι αν τα έργα προχωρούν γρήγορα ή αργά, αλλά αν προχωρούν καν. Επί Υπουργείας Κ. Καραμανλή ανακοινώθηκαν έργα που δεν εντάσσονταν σε κανέναν ευρωπαϊκό σχεδιασμό, αλλά ήταν η χαρά τοπικών κομματαρχών και μεγάλων μελετητικών γραφείων. Έργα που από τότε σας λέγαμε ότι δεν θα γίνουν ποτέ, όπως και δεν έγιναν, αλλά γι’ αυτά ‘πετάχτηκαν’ εκατομμύρια σε προμελέτες και μελέτες.
Όπως δεν έγινε και το έργο ΣΔΙΤ της συντήρησης του δικτύου. Ορθώς εγκαταλείφθηκε, γεγονός όμως παραμένει ότι μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει τίποτα για τη συντήρηση του δικτύου, του οποίου η κατάσταση χαρακτηριζόταν ήδη ‘οριακή’ πριν 3 χρόνια.
Παράλληλα, ο διαχειριστής της υποδομής βρέθηκε σε κατάσταση διάλυσης. Χωρίς να έχει ληφθεί κανένα μέτρο για προσλήψεις κρίσιμων ειδικοτήτων προσωπικού, οι οποίοι είναι απαραίτητοι για την εξασφάλιση στοιχειωδών όρων κυκλοφορίας και, κυρίως, προϋπόθεση ασφάλειας. Γι’ αυτό άλλωστε φτάσαμε σήμερα να μας λέτε ότι οι fast-track διαδικασίες είναι η μόνη λύση.
Η ΕΡΓΟΣΕ ήταν στην ίδια και χειρότερη κατάσταση, διαπρέποντας στον τομέα των απευθείας αναθέσεων και συμπληρωματικών συμβάσεων, με χρήματα του κρατικού προϋπολογισμού και όχι από συγχρηματοδοτούμενα κονδύλια. Δεν είχε ανατεθεί ούτε ένα έργο κατόπιν διαγωνισμού – εξαίρεση αποτελούσε η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής στάσης, με προϋπολογισμό περί τις 800 χιλιάδες ευρώ. Έργα έτοιμα από το 2019 ακυρώθηκαν και επαναδημοπρατήθηκαν ως καινούρια, χωρίς κανένας να δίνει λογαριασμό. Παράλληλα, η εταιρία τότε μάς έκανε καθημερινή ‘πλύση εγκεφάλου’ για δήθεν τεράστιες μελλοντικές επενδύσεις, με έργα 3, 3.5, 4 δισεκατομμυρίων, ενώ στην πραγματικότητα είχε ‘παγώσει’ κάθε έργο και είχε αποδειχθεί ανίκανη να ολοκληρώσει οποιαδήποτε από τις εργολαβίες που έτρεχαν.
Τα πράγματα δεν άλλαξαν ούτε επί Υπουργείας Χ. Σταϊκούρα. Μπορεί να σταμάτησαν οι εξαγγελίες για έργα δισεκατομμυρίων, αλλά και τα 3 έργα προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ στη Βόρεια Ελλάδα που είχε ανακοινώσει ο πρώην Υπουργός τον προηγούμενο Δεκέμβριο αντιμετώπισαν και αντιμετωπίζουν πλήθος προβλημάτων λόγω κακού σχεδιασμού.
Δεν θα επεκταθώ, θα πω μόνο ότι συνεχίζετε να επιμένετε στον ανταγωνιστικό διάλογο – υπάρχει σχετική αναφορά και στον παρόν νομοσχέδιο – ενώ έχει αποδειχθεί ότι δεν προσφέρεται για τα σιδηροδρομικά έργα, ενώ δεν υπάρχει προηγούμενη εμπειρία αποτελεσματικής εφαρμογής της μεθόδου – θυμίζω το παράδειγμα της Ζεύξης Περάματος – Σαλαμίνας. Με αυτές τις πολιτικές, τα επόμενα χρόνια, έργα πολλών εκατομμυρίων θα είναι ‘παγωμένα’, σε αίθουσες δικαστηρίων, με εργολάβους και μελετητές να ερίζουν σε βάρος του δημοσίου που θα καλείται να πληρώνει αποζημιώσεις.
Προς επίρρωση των παραπάνω, οι απορροφήσεις είναι αποκαλυπτικές: Σχεδόν 1 δισ. για 4.5 χρόνια το διάστημα 2015-2019, 45 εκ. για το 2020 (η χαμηλότερη από τη σύσταση της ΕΡΓΟΣΕ), 49 εκ. για το 2021, 87 εκ. για το 2022 και 107 εκ. για το 2023.
Με αφορμή όλα αυτά, να αναφέρω ξανά την περιοχή μου τη Φλώρινα, που αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Να πω για τις σιδηροδρομικές συνδέσεις με τις γείτονες χώρες. Για τη σύνδεση Ελλάδας – Αλβανίας μέσω της γραμμής Φλώρινας – Πόγραδετς, έργο ενταγμένο στο Interreg και αναπόσπαστο κομμάτι του ευρωπαϊκού σχεδιασμού, ως τμήμα του κεντρικού δικτύου του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, κυβέρνηση, Υπουργείο και ΕΡΓΟΣΕ έχουν δείξει παροιμιώδη ‘αδράνεια’. Λες και τα κονδύλια περιμένουν ‘παρκαρισμένα’ πότε θα προκηρυχθεί ο σχετικός διαγωνισμός, που προφανώς πλέον δεν θα προκηρυχθεί. Και βεβαίως ούτε η σύνδεση με Βόρεια Μακεδονία προχωράει – ακόμα να κατασκευαστεί ο τελωνειακός σταθμός στον Ν. Καύκασο.
Φυσικά, τα έργα αυτά ακούγονται ως ‘πολυτέλεια’, τη στιγμή που η Φλώρινα είναι εδώ και 2.5 χρόνια χωρίς τρένο. Υποτίθεται ότι το τρένο θα επαναλειτουργούσε το Φεβρουάριο του 2025, ακόμα όμως περιμένουμε να σφυρίξει. Η γραμμή Θεσσαλονίκη – Μπίτολα μέσω Αμυνταίου κατασκευάστηκε και λειτουργούσε από τα τέλη του 19ου αιώνα (1894), ενώ η γραμμή της Φλώρινας λειτουργεί αδιαλείπτως από το 1929. Μαντέψτε πότε μόνο σταμάτησε να έρχεται το τρένο στη Φλώρινα: επί κυβέρνησης ΝΔ.
Και για να απαντήσω στο ερώτημά σας για το αν θέλουμε ή όχι να επιδοτείται η Hellenic Train για τις άγονες γραμμές, που και πάλι η φιλοσοφία του είναι άσπρο ή μαύρο: Για τα δρομολόγια των άγονων γραμμών που δεν περνάει τρένο, γιατί να πληρωθεί εκ των προτέρων – ούτε και εκ των υστέρων φυσικά – η Hellenic Train; Δεν μπορεί να αποζημιώνεται για δρομολόγια που δεν έχουν γίνει ή δεν έχουν ελεγχθεί».
Σε σχέση με την επιχειρηματολογία του Υπουργού υπέρ του νομοσχεδίου, επειδή σ’ αυτό ενσωματώνονται συστάσεις του Πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου, έπειτα από το έγκλημα των Τεμπών, η Γραμματέας της Κ.Ο. της Νέας Αριστεράς, εστίασε στο ότι οι εν λόγω συστάσεις είναι «αρκετά γενικές», όπως άλλωστε επεσήμανε και ο κ. Κυρανάκης.
«Περιγράφουν ένα πλαίσιο, το πώς όμως θα επιτευχθεί ο εκάστοτε στόχος, δεν ορίζεται από το Πόρισμα. Για παράδειγμα, μια σύσταση αναφέρει ότι πρέπει να εφαρμοστεί στο σιδηρόδρομο «ένα μέσο επικοινωνίας που επιτρέπει την άμεση επαφή ένας προς έναν μεταξύ των διευθυντών σταθμών και των οδηγών για όλες τις επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια». Το ποιο θα είναι αυτό το μέσο όμως, δεν είναι απόφαση του Πορίσματος.
Πάντως, ειδικά για την εν λόγω σύσταση, δεν γίνεται να μην αναφέρω το GSM-R, το οποίο παραδόθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ στον ΟΣΕ το 2018 και η δοκιμαστική λειτουργία του ξεκίνησε τρία χρόνια αργότερα, την 1η Αυγούστου 2022. Δεν ξέρω αν μέχρι σήμερα έχει γίνει η οριστική παραλαβή του, ξέρω όμως ότι δεν το χρησιμοποιεί το προσωπικό της Hellenic Train. Μόνο το GSM-R να υπήρχε, το δυστύχημα των Τεμπών θα είχε αποφευχθεί.
Πάντως, ότι ενσωματώνονται οι συστάσεις του Πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ δεν σημαίνει ότι ο τρόπος του νομοσχεδίου είναι ο μοναδικός που αυτό μπορεί να γίνει, ούτε και ότι εμείς πρέπει να συμφωνήσουμε μ’ αυτόν – τι λέγαμε πριν για μανιχαϊστική λογική. Να δούμε φυσικά τι έχει να πει και η ΕΕ, εν μέσω της διαδικασίας παράβασης που έχει ξεκινήσει σχετικά με την ασφάλεια στο σιδηρόδρομο».
Η Π. Πέρκα ολοκλήρωσε την τοποθέτησή της, υπογραμμίζοντας τα εξής: «Δεν γίνεται κάθε λίγους μήνες να έρχεται ένα νομοσχέδιο για το σιδηρόδρομο, αποσπασματικό, χωρίς να έχουμε δει ακόμα τα αποτελέσματα του προηγούμενου, ενώ συγχρόνως τα σοβαρά και κρίσιμα ζητήματα στο σιδηρόδρομο δεν προχωράνε».»
