Από την τελευταία ημέρα του 2025 η Εγνατία Οδός έχει περάσει σε μια διαφορετική εποχή. Στις 31 Δεκεμβρίου 2025 ολοκληρώθηκε η παραλαβή του έργου της παραχώρησης και ξεκίνησε επίσημα η νέα περίοδος λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου από τη Νέα Εγνατία Οδό.
Μαζί με την παραχώρηση, όμως, ήρθε στην επιφάνεια και μια σειρά από εκκρεμότητες που αφορούν την κατάσταση της υποδομής, τη συντήρηση, την αναβάθμιση των τεχνικών έργων και, κυρίως, την ασφάλεια των σηράγγων, γεγονός που δημιούργησε το δίλημμα της συνέχισης χρήσης του δρόμου έστω και υπό το καθεστώς των μονοδρομήσεων ή η πλήρης απαγόρευση διέλευσης οχημάτων.
Ο οδηγός δεν χρειάζεται να γνωρίζει όλες αυτές τις τεχνικές λεπτομέρειες για να αντιληφθεί ότι κάτι έχει αλλάξει. Αρκεί μια διαδρομή από τη Θεσσαλονίκη προς την Ήπειρο: κλειστή λωρίδα, μειωμένο όριο ταχύτητας, προσωρινή αμφιδρόμηση, νέα στηθαία, ασφαλτοστρώσεις και κατά τόπους καθυστερήσεις συνθέτουν πλέον την εικόνα ενός δρόμου που βρίσκεται σε φάση εκτεταμένης παρέμβασης, με τα παράπονα και τις διαμαρτυρίες των οδηγών να πληθαίνουν καθημερινά.
Το εύλογο ερώτημα είναι: γιατί συμβαίνουν όλα αυτά τώρα;
Η απάντηση δεν βρίσκεται σε ένα μόνο έργο ούτε σε μια συγκεκριμένη βλάβη. Βρίσκεται στη μετάβαση από την παλιά στη νέα περίοδο λειτουργίας της Εγνατίας και στην προσπάθεια να καταγραφεί, να αξιολογηθεί και να αναβαθμιστεί ένας αυτοκινητόδρομος περίπου 670 χιλιομέτρων, ο οποίος κατασκευάστηκε τμηματικά σε διαφορετικές χρονικές περιόδους και με προδιαγραφές που σε σημαντικό βαθμό ανάγονται στις δεκαετίες του 1990 και του 2000.
Το μεγάλο ζήτημα των σηράγγων
Στο επίκεντρο αυτής της διαδικασίας βρίσκονται οι σήραγγες.
Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που βλέπουν καθημερινά οι οδηγοί αφορούν 35 σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ το συνολικό μήκος των περιορισμών φτάνει περίπου τα 50 χιλιόμετρα ανά κατεύθυνση.
Το σημαντικό είναι ότι οι συγκεκριμένες ρυθμίσεις δεν συνδέονται απαραίτητα με έργα που εκτελούνται εκείνη τη στιγμή. Πρόκειται για προσωρινά μέτρα ασφαλείας, τα οποία προβλέπονται από τη Σύμβαση Παραχώρησης και έχουν εγκριθεί από τη Διοικητική Αρχή Σηράγγων.
Με απλά λόγια, η κυκλοφορία περιορίζεται σήμερα ώστε οι σήραγγες να μπορούν να λειτουργούν με τους προβλεπόμενους όρους ασφαλείας μέχρι να ολοκληρωθεί η διαδικασία αναβάθμισης και πλήρους συμμόρφωσης στις σύγχρονες προδιαγραφές.
Αυτό είναι και το σημείο που έχει δημιουργήσει τη μεγαλύτερη σύγχυση στους οδηγούς. Η εικόνα μιας κλειστής λωρίδας δίνει την εντύπωση ότι «κάτι φτιάχνουν». Σε αρκετές περιπτώσεις, όμως, δεν γίνεται κανένα εμφανές εργοτάξιο. Η ρύθμιση αποτελεί προληπτικό και μεταβατικό μέτρο.
Επιβαλλόμενη η αναβάθμιση του άξονα που συμπληρώνει 25 χρόνια λειτουργίας
Η εξήγηση βρίσκεται εν μέρει στην ηλικία της υποδομής.
Οι μελέτες για τις σήραγγες της Εγνατίας έγιναν κυρίως κατά τη δεκαετία του 1990. Η κατασκευή τους ξεκίνησε το 1998 και ολοκληρώθηκε σταδιακά έως το 2009, μέσα από διαφορετικές εργολαβίες και σε διαφορετικές φάσεις κατασκευής.
Στο μεταξύ, το ευρωπαϊκό και ελληνικό πλαίσιο για την ασφάλεια των σηράγγων άλλαξε σημαντικά.
Μετά τα μεγάλα δυστυχήματα σε ευρωπαϊκές σήραγγες, με χαρακτηριστικότερο το δυστύχημα στο Mont Blanc το 1999, θεσπίστηκαν αυστηρότερες απαιτήσεις. Η Οδηγία 2004/54/ΕΚ και το Π.Δ. 230/2007 έφεραν νέες απαιτήσεις για τον εξοπλισμό, την πυρασφάλεια, τον εξαερισμό, τις εξόδους διαφυγής, τη διαχείριση συμβάντων και συνολικά για τον τρόπο λειτουργίας των σηράγγων.
Έτσι, το ζήτημα δεν είναι απλώς αν μια σήραγγα «στέκει» κατασκευαστικά. Είναι αν το σύνολο των συστημάτων που απαιτούνται σήμερα για την αντιμετώπιση ενός σοβαρού συμβάντος λειτουργεί και τεκμηριώνεται σύμφωνα με τα σημερινά πρότυπα.
Καμία σήραγγα δεν διαθέτει την απαιτούμενη πιστοποίηση
Εδώ βρίσκεται η ουσία της υπόθεσης.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που δόθηκαν από τη Νέα Εγνατία Οδό, καμία από τις σήραγγες της Εγνατίας δεν διαθέτει σήμερα πλήρη πιστοποίηση από τη Διοικητική Αρχή Σηράγγων με βάση το ισχύον θεσμικό πλαίσιο.
Αυτό δεν σημαίνει ότι οι σήραγγες λειτουργούν χωρίς κανένα μέτρο προστασίας. Σημαίνει ότι απαιτείται να ολοκληρωθεί η διαδικασία ελέγχου και συμμόρφωσης με τις σημερινές απαιτήσεις.
Ήδη εκπονούνται οι απαραίτητες μελέτες για τη δημιουργία Φακέλων Ασφάλειας των σηράγγων, ενώ παράλληλα πραγματοποιούνται Μελέτες Ανάλυσης Κινδύνων.
Από αυτές θα προκύψει, για κάθε σήραγγα ξεχωριστά, τι ακριβώς χρειάζεται να γίνει.
Οι παρεμβάσεις μπορεί να αφορούν:
- συστήματα πυρασφάλειας και πυρόσβεσης,
- εξαερισμό και διαχείριση καπνού,
- εξόδους διαφυγής και αυτοδιάσωσης,
- φωτισμό και σήμανση ασφαλείας,
- συστήματα επιτήρησης,
- έλεγχο και διαχείριση συμβάντων.
Δεν πρόκειται, επομένως, για ένα «πιστοποιητικό» που απλώς πρέπει να εκδοθεί. Προηγούνται έλεγχοι, μελέτες, τεχνικές παρεμβάσεις όπου απαιτούνται και δοκιμές και ακολουθεί η διαδικασία έγκρισης από τη Διοικητική Αρχή Σηράγγων. Το χρονοδιάγραμμα, ωστόσο, για την υλοποίηση των παρεμβάσεων έτσι ώστε να «απελευθερωθούν» όλες οι λωρίδες του δρόμου παραμένει άγνωστο, αφού θα εξαρτηθεί από τα αποτελέσματα των ελέγχων που θα διαπιστώσουν τις παρεμβάσεις για κάθε τούνελ ξεχωριστά.
Άγνωστος «Χ» η ημερομηνία ολοκλήρωσης της διαδικασίας ώστε να περιέλθουν σε πλήρη λειτουργικότητα όλα τα τμήματα του δρόμου
Η σημερινή εικόνα, επομένως, είναι μεταβατική.
Οι υφιστάμενες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις έχουν στόχο να διατηρήσουν τις σήραγγες σε νόμιμη και ασφαλή λειτουργία μέχρι να περάσει η διαδικασία στην επόμενη φάση.
Όταν ξεκινήσουν οι πραγματικές εργασίες αναβάθμισης, θα υπάρξουν εκ νέου κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, αυτή τη φορά για να μπορέσουν να εκτελεστούν τα έργα.
Το πόσο θα διαρκέσει η συνολική διαδικασία θα εξαρτηθεί από τα ευρήματα των τεχνικών ελέγχων και το εύρος των παρεμβάσεων που θα απαιτηθούν σε κάθε σήραγγα, ενώ το χρονοδιάγραμμα της ολοκλήρωσης των παρεμβάσεων θα γίνει γνωστό μόνο εφόσον κατατεθούν όλοι οι φάκελοι με την προβλεπόμενη ημερομηνία κατάθεσης να είναι το τέλος του 2026.
Δεν είναι μόνο οι σήραγγες
Την ίδια στιγμή, η νέα περίοδος της Εγνατίας δεν περιορίζεται στο ζήτημα των σηράγγων.
Στο τμήμα Θεσσαλονίκη–Ηγουμενίτσα έχουν ολοκληρωθεί ασφαλτοστρώσεις από το 64ο έως το 81ο χιλιόμετρο, ενώ βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες από το 289ο έως το 313ο χιλιόμετρο, στη δυτική είσοδο της Θεσσαλονίκης.
Στο ίδιο τμήμα αντικαθίστανται παλαιά στηθαία ασφαλείας με νέα, σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο ΕΝ 1317.
Από τα μέσα Σεπτεμβρίου προγραμματίζονται ασφαλτικές εργασίες και στο τμήμα Ιωάννινα–Ηγουμενίτσα.
Παράλληλα, κατασκευάζονται τέσσερις χώροι προσωρινής στάθμευσης με εγκαταστάσεις WC, δύο στην περιοχή των διοδίων Παμβώτιδας και ακόμη δύο στο 249ο και το 278ο χιλιόμετρο.
Ένας δρόμος που δέχεται 270.000 οχήματα την ημέρα
Πίσω από όλα αυτά υπάρχει ένας αριθμός που δείχνει το μέγεθος της καθημερινής λειτουργίας της Εγνατίας.
Κατά τους καλοκαιρινούς μήνες ο αυτοκινητόδρομος δέχεται περισσότερες από 7,3 εκατομμύρια διελεύσεις τον μήνα, δηλαδή περίπου 270.000 οχήματα την ημέρα.
Την ίδια στιγμή διαχειρίζεται περισσότερα από 3.000 συμβάντα κάθε μήνα, επιλύει περίπου 1.000 βλάβες, δέχεται περίπου 15.000 κλήσεις στο τηλεφωνικό κέντρο εξυπηρέτησης και άλλες 4.500 έως 5.000 κλήσεις στον αριθμό έκτακτης ανάγκης.
Με άλλα λόγια, η Εγνατία δεν είναι απλώς ένας δρόμος στον οποίο «κάνουμε έργα». Είναι μια υποδομή που πρέπει να λειτουργεί κάθε ώρα της ημέρας, με εκατοντάδες χιλιάδες οχήματα καθημερινά, ενώ ταυτόχρονα αναβαθμίζεται.
Τι προβλέπει η πρώτη πενταετία
Η νέα περίοδος παραχώρησης συνοδεύεται από ένα σημαντικό επενδυτικό πρόγραμμα.
Στην πρώτη πενταετία προβλέπονται, μεταξύ άλλων, η αναβάθμιση των κάθετων αξόνων Χαλάστρα–Εύζωνοι και Λαγκαδάς–Σέρρες–Προμαχώνας, η κατασκευή 12 αμφίπλευρων ΣΕΑ, η δημιουργία 19 χώρων προσωρινής στάθμευσης, η αναβάθμιση των σηράγγων, η αντικατάσταση παλαιών στηθαίων και σειρά εργασιών βαριάς συντήρησης.
Παράλληλα, από την έναρξη της παραχώρησης πραγματοποιούνται λεπτομερείς επιθεωρήσεις σε ολόκληρο το έργο: οδόστρωμα, στηθαία, ορύγματα, επιχώματα, τεχνικά έργα και λοιπές υποδομές.
Στόχος είναι να αποτυπωθεί με ακρίβεια η κατάσταση στην οποία παραλήφθηκε ο αυτοκινητόδρομος και να καθοριστούν οι προτεραιότητες των παρεμβάσεων.
Το μεγάλο στοίχημα
Η Εγνατία βρίσκεται έτσι σε μια ιδιότυπη μεταβατική περίοδο.
Από τη μία πλευρά, πρέπει να συνεχίσει να εξυπηρετεί καθημερινά εκατοντάδες χιλιάδες οδηγούς. Από την άλλη, πρέπει να αντιμετωπίσει συσσωρευμένες ανάγκες συντήρησης και να προσαρμόσει κρίσιμες υποδομές —με πρώτη ίσως τις σήραγγες— στις σημερινές απαιτήσεις ασφαλείας.
Οι 35 σήραγγες και τα περίπου 50 χιλιόμετρα κυκλοφοριακών περιορισμών είναι σήμερα το πιο ορατό κομμάτι αυτής της διαδικασίας.
Το λιγότερο ορατό, αλλά ίσως σημαντικότερο, είναι αυτό που γίνεται πίσω από τις προσωρινές πινακίδες και τα στηθαία: οι επιθεωρήσεις, οι μελέτες, οι αναλύσεις κινδύνου και η προετοιμασία των τεχνικών παρεμβάσεων που θα κρίνουν πότε οι σήραγγες θα μπορούν να επιστρέψουν σε πλήρη λειτουργία.
Και αυτό είναι, τελικά, το μεγάλο στοίχημα της νέας εποχής για την Εγνατία: να γίνουν οι απαραίτητες παρεμβάσεις χωρίς να σταματήσει να λειτουργεί ο δρόμος που αποτελεί τη βασική οδική αρτηρία της Βόρειας Ελλάδας.
Διαμαρτυρίες για την καταβολή των διοδίων – Τι απαντά η εταιρία
Στο επίκεντρο των αντιδράσεων των οδηγών βρίσκονται και τα διόδια. Η κριτική που διατυπώνεται είναι ότι οι χρήστες εξακολουθούν να πληρώνουν κανονικά για τη χρήση της Εγνατίας, την ώρα που σε σημαντικά τμήματά της αντιμετωπίζουν μονοδρομήσεις, περιορισμούς ταχύτητας και εκτεταμένες εργασίες.
Η Νέα Εγνατία Οδός απαντά ότι το αντίτιμο δεν αφορά απλώς τη διέλευση από έναν δρόμο, αλλά αποτελεί μέρος της συνολικής Σύμβασης Παραχώρησης, η οποία περιλαμβάνει την υποχρέωση λειτουργίας, συντήρησης, επιτήρησης, διαχείρισης συμβάντων και αναβάθμισης του αυτοκινητοδρόμου. Από την 1η Ιανουαρίου 2026 εφαρμόστηκε νέα τιμολογιακή πολιτική, με το συνολικό κόστος διέλευσης ενός Ι.Χ. από την Ηγουμενίτσα έως τους Κήπους, μέσω όλων των μετωπικών σταθμών, να διαμορφώνεται στα 30,45 ευρώ, έναντι 24,45 ευρώ προηγουμένως.
Η εταιρεία υποστηρίζει, πάντως, ότι δεν προβλέπεται νέα αύξηση ή τιμαριθμική αναπροσαρμογή έως το τέλος του 2027, ενώ υπογραμμίζει ότι τα έσοδα από τα διόδια συνδέονται με το σύνολο των υποχρεώσεων που έχει αναλάβει στο πλαίσιο της 35ετούς παραχώρησης.
Γιάννα Λούσιου
