Σημαντικά υψηλότερες οι τιμές στην ελληνική αγορά σε σχέση με άλλων χωρών της ΕΕ, σύμφωνα με έρευνα του υπουργείου Ανάπτυξης

Η διατήρηση σημαντικά υψηλότερων τιμών στην ελληνική αγορά σε σχέση με τις αγορές άλλων έξι χωρών της ΕΕ (Γερμανία, Μ. Βρετανία, Γαλλία, Ιταλία, Ισπανία, Βουλγαρία) προκύπτει από έρευνα του υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας σε 70 συνολικά προϊόντα ευρείας κατανάλωσης, εκ των οποίων τα 50 είναι επώνυμα.
Από την έρευνα προκύπτει ότι στη χώρα μας είναι πολύ υψηλότερες οι τιμές σε δημητριακά, απορρυπαντικά, είδη προσωπικής υγιεινής και αναψυκτικά. Αντίθετα, ιδιαίτερα ανταγωνιστικές παρουσιάζονται οι τιμές των νωπών προϊόντων, παρ’ όλο που στην Ελλάδα καταγράφονται υψηλότερες τιμές παραγωγού, όπως σχολιάζουν για τα ευρήματα της μελέτης, στελέχη του υπουργείου.
Η κατάσταση που υπάρχει στην αγορά σχετικά με τη διαμόρφωση των τιμών έχει οδηγήσει τα στελέχη του υπουργείου να εξετάζουν το ενδεχόμενο ύπαρξης εναρμονισμένων πρακτικών, αν και σημαντικό μερίδιο ευθύνης για την κατάσταση που έχει διαμορφωθεί αποδίδεται στην αύξηση του ΦΠΑ. Όπως ανέφεραν σε συνάντησή τους με δημοσιογράφους υψηλόβαθμα στελέχη του υπουργείου: ‘’αν αφαιρεθεί ο ΦΠΑ, το μέσο καλάθι του Έλληνα καταναλωτή σε σχέση με αυτό των υπόλοιπων καταναλωτών στις συγκεκριμένες χώρες είναι φθηνότερο’’.
Εκτός από τους φόρους που επιβαρύνουν την τελική τιμή καταναλωτή, διαπιστώνεται ότι η τελική τιμή αυξάνεται ή δεν μειώνεται εξαιτίας των διεθνών τιμών στις λεγόμενες χρηματιστηριακές πρώτες ύλες (πετρέλαιο, ζάχαρη, κακάο κ.λπ.), στις εγχώριες αυξήσεις των τιμών παραγωγού, στην ανελαστική ζήτηση σε ό,τι αφορά τα τρόφιμα, το μεταφορικό κόστος αλλά και το μισθολογικό κόστος στον τομέα των υπηρεσιών. Όπως είπε πολύ χαρακτηριστικά ανώτερο στέλεχος του υπουργείου «όπου έχουμε αποκλιμάκωση μισθολογικού κόστους έχουμε αποκλιμάκωση τιμών».
Ιδιαίτερη αναφορά έγινε και στο κόστος στέγασης και τα μεταφορικά τα οποία επιβαρύνουν τις τιμές. Σύμφωνα με το ίδιο στέλεχος, στη στέγαση και τις μεταφορές οι ανατιμήσεις οφείλονται αποκλειστικά στη ραγδαία αύξηση των τιμών των καυσίμων (θέρμανσης και κίνησης). Τόσο οι διεθνείς τιμές όσο και η αύξηση του ειδικού φόρου κατανάλωσης στο πετρέλαιο θέρμανσης (αυξήθηκε από 2 σε 6 λεπτά ανά λίτρο από 15 Οκτωβρίου) οδήγησαν τις λιανικές τιμές σε υψηλότερα επίπεδα παρ’ ότι υπάρχει σημαντικός περιορισμός των περιθωρίων κέρδους των πρατηρίων και των εταιρειών εμπορίας (κυμαίνεται σταθερά κάτω από τα 10 λεπτά ανά λίτρο, μειωμένο κατά περίπου 20%).
Αξίζει να επισημανθεί όμως ότι στη στέγαση (σύμφωνα με τη μελέτη της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος που συντάχθηκε τον Οκτώβριο του 2011) τα ενοίκια, τόσο κατοικίας όσο και εμπορικής χρήσης, παρουσιάζουν ραγδαία μείωση, καθώς τα περισσότερα συμβόλαια επαναδιαπραγματεύονται, οδηγώντας σε μείωση τον ενοικίων, η οποία εκτιμάται ότι είναι μεγαλύτερη από 15%. Αυτή η μείωση δεν αποτυπώνεται στο ΓΔΤΚ (με συντελεστή στάθμισης ενοικίων 3,41%). Αυτό συμβαίνει πιθανώς λόγω του γεγονότος ότι τα αναφερόμενα ενοίκια είναι υποεκτιμημένα σε σύγκριση με τα πραγματικά σε μεγάλο βαθμό (20%-40%).
Επιβάρυνση στην τελική τιμή έως 15% από το κόστος logistic
To 10%-15% του συνολικού κόστους του τελικού προϊόντος αντιπροσωπεύει κατά μέσο όρο το κόστος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Αιτίες είναι το δραματικό κόστος μεταφοράς στη νησιωτική Ελλάδα, η αύξηση του ΕΦΚ στα καύσιμα, η απουσία εναλλακτικού τρόπου μεταφορών, όπως το τραίνο, κ.α. Αποτέλεσμα είναι ότι η μεταφορά προϊόντων από τον Πειραιά στο Ηράκλειο της Κρήτης να κοστίζει τα ίδια λεφτά με τη μεταφορά τους από τον Πειραιά στην Ολλανδία.
Υπό αυτά τα δεδομένα, τα οποία επιβαρύνουν το κόστος του τελικού προϊόντος, το υπουργείο Ανάπτυξης έχει ανοίξει τον διάλογο με το υπουργείο Μεταφορών και Υγείας για αλλαγή του κανονιστικού πλαισίου, όπου εντοπίζονται στρεβλώσεις. Οι προτεινόμενες ενέργειες αφορούν:
– Στη δημιουργία ή περαιτέρω ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών στην ελληνική επικράτεια (π.χ. αποθηκευτικοί χώροι, εξοπλισμός, συστήματα ΤΠΕ, ζώνες ελεύθερου εμπορίου).
– Στην απόκτηση της κατάλληλης οργάνωσης και επιχειρησιακής ετοιμότητας εκ μέρους των επιχειρήσεων, ώστε να είναι σε θέση να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις του εγχειρήματος.
– Ώθηση των επιχειρήσεων, που δραστηριοποιούνται ή σκοπεύουν να δραστηριοποιηθούν στο εξωτερικό, να δημιουργήσουν αποθηκευτικά κέντρα στη Βόρεια Ελλάδα, προκειμένου οι εγκαταστάσεις αυτές να έχουν τον ρόλο logistics hubs των Βαλκανίων, με αποτέλεσμα να αυξηθεί το διαμετακομιστικό εμπόριο και να ενισχυθεί ο χαρακτήρας της Ελλάδας ως σημείο τροφοδοσίας των βασικότερων πλησιέστερων βαλκανικών χωρών.
– Θα πρέπει να συνδυαστούν οι προτεινόμενες ενέργειες με τους καθορισμένους ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών και ιδιαίτερα με εκείνους που εμπλέκονται ως κόμβοι στο ελληνικό έδαφος.
Πιο συγκεκριμένες προτάσεις είναι οι εξής:
– Άρση των διαφορών μεταξύ ΦΔΧ και ΦΙΧ, π.χ. μικτά φορτία και συνδυαστικές μεταφορές και για τα ΦΙΧ (απαιτείται μελέτη κόστους για τη σκοπιμότητα μίας τέτοιας κίνησης). Σήμερα υπάρχουν 1.100.000 ΦΙΧ και 38.000 ΔΧ.
– Αλλαγή προδιαγραφών κτιρίων (αποθηκών κ.ά.) – συντελεστή όγκου (Πολεοδομία).
– Απλοποίηση εμπορικών συναλλαγών με την εφαρμογή του e-invoicing, τη στιγμή που στην Ελλάδα διακινούνται ετησίως περίπου 40 εκατομμύρια τιμολόγια τον χρόνο (η εξοικονόμηση κόστους ετησίως μπορεί να ανέλθει σε 1,5 δισ. ευρώ).
– Επανεξέταση των προϋποθέσεων αδειοδότησης και άρση των πολλών περιορισμών αναφορικά με τους χώρους αποθηκών (π.χ. περιβαλλοντικές μελέτες, αρχαιολογία, πυροσβεστική, Υπ. Υγείας κ.ά.).
– Θέσπιση κυλιόμενου ωραρίου των οδηγών (όχι άδειες μόνο Κυριακή και Δευτέρα).
– Κατάργηση θεσμικών περιορισμών στην ανάπτυξη των logistics.
– Άρση απαγόρευσης συνδυαστικών μεταφορών νωπών με άλλα προϊόντα.
– Μείωση γραφειοκρατίας τελωνείων (electronic & simplified procedures), τυποποίησης ροής, απλοποίησης διαδικασιών τους, λειτουργίας τους σε συνεχή βάση (24ωρη λειτουργία όλο το έτος), μείωσης του μεγάλου κόστους εκτελωνισμού σε bonded περιοχές (40 ευρώ αντί για 7 ευρώ, που υπάρχει στην ΕΕ).
– Κατάργηση του έμμεσου κόστους από φορολογικές παραβάσεις (π.χ. διαχωρισμός εύφλεκτων ειδών από απλά προϊόντα με aerosol cans, νόμος σχετικά με το συνολικό βάρος του οχήματος που προβλέπει ότι πρέπει να είναι μικρότερο από το βάρος που είναι από μόνο του το όχημα χωρίς το ωφέλιμο φορτίο κ.ά.)