Το όνειρο για «made in Europe» μπαταρίες φαίνεται να ξεθωριάζει στη Γηραιά Ήπειρο. Τα τελευταία χρόνια, η Ευρώπη έχει στρέψει το βλέμμα της στην ηλεκτροκίνηση, προσπαθώντας να μειώσει την εξάρτησή της από Ασιάτες παραγωγούς μπαταριών και να δημιουργήσει μια αυτόνομη ευρωπαϊκή αλυσίδα αξίας για τα ηλεκτρικά οχήματα (EV). Παρά τις φιλόδοξες, όμως, προθέσεις, τα σχέδια για τη δημιουργία μεγάλων εργοστασίων μπαταριών, των λεγόμενων gigafactories, συχνά μένουν απλώς στα χαρτιά, καθώς «σκοντάφτουν» σε καθυστερήσεις και, στο χειρότερο σενάριο, σε οριστικές ακυρώσεις. Το πιο πρόσφατο παράδειγμα προέρχεται από την Automotive Cells Company (ACC), η οποία ανακοίνωσε ότι βάζει φρένο στα σχέδια της για gigafactories σε Ιταλία και Γερμανία.
Πιο συγκεκριμένα, η ACC επιβεβαίωσε ότι το σχέδιο κατασκευής gigafactory στο Termoli της Ιταλίας έχει οριστικά αναβληθεί, ενώ παρόμοια κατάσταση ισχύει και για τη γερμανική εγκατάσταση. Η ιταλική κυβέρνηση είχε ήδη παγώσει τις επιδοτήσεις για το Termoli από τον Ιούνιο του 2024, αποσύροντας περίπου 250 εκατομμύρια ευρώ από ευρωπαϊκά κονδύλια λόγω αβεβαιότητας στο χρονοδιάγραμμα. Η ACC, που στηρίζεται από γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας όπως η Stellantis, η Mercedes-Benz και η TotalEnergies, εξετάζει πλέον το ενδεχόμενο να κλείσει οριστικά τα έργα, καθώς η ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη εξελίσσεται πιο αργά από αυτό που είχαν, αρχικά, προβλέψει.
Τα φιλόδοξα σχέδια που…ναυάγησαν
Η απόφαση αυτή δεν αποτελεί μεμονωμένο φαινόμενο. Αντίθετα, είναι μέρος μιας μεγαλύτερης τάσης στην Ευρώπη, όπου αρκετά σχέδια για εργοστάσια μπαταριών είτε αναβλήθηκαν είτε ακυρώθηκαν εντελώς τα τελευταία χρόνια. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Sunlight Group, η οποία, πέρσι, «πάγωσε» οριστικά το φιλόδοξο σχέδιο κατασκευής gigafactory στη Δυτική Μακεδονία, με συνολική επένδυση περίπου 1,2 δισ. ευρώ και στόχο ετήσιας παραγωγικής δυναμικότητας 17 GWh. Η μονάδα προοριζόταν να μειώσει τις εκπομπές CO₂ κατά 68% στη φάση παραγωγής και το κόστος κύκλου ζωής κατά 20%. Παρά το γεγονός ότι η εταιρεία είχε εξασφαλίσει χρηματοδότηση ύψους 245 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Καινοτομίας (Innovation Fund) της ΕΕ και είχαν διερευνηθεί επιπλέον κίνητρα από τη γαλλική κυβέρνηση ύψους 700 εκατ. ευρώ, το έργο δεν προχώρησε. Οι ταχέως μεταβαλλόμενες συνθήκες της αγοράς και ο έντονος ανταγωνισμός από την Κίνα κατέστησαν την επένδυση μη βιώσιμη, αφήνοντας ανοιχτό το ερώτημα για την ικανότητα της Ευρώπης να στηρίξει τα δικά της gigafactories.
Αντίστοιχα, η Northvolt, υποστηριζόμενη από τη Volkswagen και τη Siemens, αντιμετώπισε κρίση ρευστότητας. Το εργοστάσιο στο Skellefteå κήρυξε πτώχευση, αφήνοντας χρέη 58 εκατ. δολαρίων και καταργώντας 1.600 θέσεις εργασίας. Επιπλέον, το έργο της Britishvolt στη Βόρεια Αγγλία, που σχεδιαζόταν για την παραγωγή 30 GWh μπαταριών με συνολική επένδυση 3,8 δισ. λιρών αλλά και το έργο της Italvolt στο Scarmagno της Ιταλίας, με αρχικό στόχο την παραγωγή 45 GWh μπαταριών μέσω επένδυσης ύψους 3,2 δισ. ευρώ, συνάντησαν παρόμοια προβλήματα: υψηλό κόστος, γραφειοκρατικά εμπόδια και δυσμενείς συνθήκες αγοράς οδήγησαν σε ακυρώσεις και ανακατεύθυνση των σχεδίων σε άλλες αγορές εκτός Ευρώπης, όπως τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα για την Italvolt. Παράλληλα, η Volkswagen αναθεώρησε το σχέδιο της για έξι εργοστάσια μπαταριών συνολικής δυναμικότητας 240 GWh, προχωρώντας τελικά μόνο με τρία, δύο στην Ευρώπη και ένα στη Βόρεια Αμερική. Η κατάσταση περιπλέκεται περαιτέρω από τις κινήσεις των κινεζικών κολοσσών όπως η CATL και η BYD, οι οποίες διαθέτουν σημαντικό τεχνολογικό προβάδισμα και πωλούν μπαταρίες σε ασυναγώνιστες τιμές. Πέρα όμως από τις ευρωπαϊκές εταιρείες, και η κινεζική SVOLT Energy Technology είχε βλέψεις για μεγάλα σχέδια στην Ευρώπη, με δύο εργοστάσια στη Γερμανία, στο Saarland και το Brandenburg, συνολικής παραγωγικής δυναμικότητας 40 GWh και επενδύσεις άνω των 2 δισεκατομμυρίων ευρώ. Ωστόσο, η αργή ανάπτυξη της αγοράς EV στην Ευρώπη, οι αβεβαιότητες γύρω από τις επιδοτήσεις και η ακύρωση μιας σημαντικής παραγγελίας από τη BMW ανάγκασαν την εταιρεία να εγκαταλείψει τα σχέδια της για την ήπειρο, επιβεβαιώνοντας τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν ακόμη και οι μεγαλύτεροι παίκτες στον χώρο.
Τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος δεν περιορίζονται μόνο στη ζήτηση ή την τεχνολογία, όπως αναδεικνύει η πρόσφατη απόφαση της ACC, που αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα των δυσκολιών αυτής της αγοράς. Η ανάπτυξη της αγοράς EV στην Ευρώπη εξελίσσεται πιο αργά από όσο είχε προβλεφθεί αρχικά, γεγονός που περιορίζει την απορρόφηση της παραγωγής. Το εργοστάσιο της ACC στο Billy-Berclau-Douvrin στη Γαλλία δεν καταφέρνει να φτάσει τους στόχους παραγωγής, επηρεάζοντας μοντέλα όπως το Peugeot 3008 Long Range και το DS N°8. Παράλληλα, η έλλειψη προσωπικού δυσκολεύει την εκκίνηση νέων εργοστασίων. Στα προβλήματα προστίθενται και οι οικονομικές δυσκολίες, καθώς ο βασικός μέτοχος της ACC, η Stellantis, ανακοίνωσε έκτακτη ζημία 2,2 δισ. ευρώ και δεν θα καταβάλει μέρισμα το 2026.
Η απειλή της εξάρτησης από την Κίνα και η ευρωπαϊκή απάντηση
Το υψηλό κόστος κατασκευής και λειτουργίας, οι τεχνικές προκλήσεις, η αργή υιοθέτηση EV, η έλλειψη επαρκών κυβερνητικών κινήτρων και η κυριαρχία των ασιατικών εταιρειών καθιστούν την αγορά μπαταριών στην Ευρώπη εξαιρετικά απαιτητική και λιγότερο ελκυστική για επενδύσεις. Τα εργοστάσια που ξεκίνησαν ως εμβληματικά σχέδια, όπως το gigafactory της ACC στο Termoli, της Sunlight στη Δυτική Μακεδονία ή της Britishvolt στο Blyth, έχουν πλέον μετατραπεί σε απτές αποδείξεις των δυσκολιών αυτών. Από την άλλη, οι επιτυχημένες ασιατικές εταιρείες και οι αμερικανικοί κολοσσοί διαθέτουν την τεχνογνωσία, την κλίμακα παραγωγής και στρατηγικές τιμολόγησης που τους δίνουν σαφές προβάδισμα. Αυτό γίνεται ακόμη πιο ξεκάθαρο αν αναλογιστεί κανείς ότι σήμερα το 99% των μπαταριών που τοποθετούνται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη προέρχονται από κινεζικές ή νοτιοκορεατικές εταιρείες. Η εξάρτηση, μάλιστα, δεν περιορίζεται μόνο στην τεχνολογία παραγωγής, αλλά επεκτείνεται και στις πρώτες ύλες, οι οποίες βρίσκονται σε μεγάλο βαθμό υπό τον έλεγχο της Κίνας.
Στο πλαίσιο αυτό, ο Ευρωπαίος Επίτροπος Βιομηχανικής Στρατηγικής Stéphane Séjourné είχε παρουσιάσει στις αρχές του 2026 το σχέδιο «battery booster», το οποίο, σύμφωνα με τη Les Echos, προβλέπει την καταβολή το 2026 συνολικά 1,8 δισεκατομμυρίων ευρώ σε άτοκα δάνεια προς τον κλάδο των μπαταριών. Από αυτά, τα 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ προορίζονται απευθείας για τους παραγωγούς μπαταριών, ενώ 300 εκατομμύρια ευρώ θα κατευθυνθούν στους προμηθευτές πρώτων υλών. Η Ευρώπη έχει χρηματοδοτήσει και στο παρελθόν τον συγκεκριμένο τομέα. Ωστόσο, αυτή τη φορά η πρωτοβουλία σηματοδοτεί μια πιο ξεκάθαρη αλλαγή στρατηγικής: δεν πρόκειται απλώς για ενισχύσεις επενδύσεων, αλλά για μηχανισμό στήριξης στη φάση της παραγωγικής ωρίμανσης, εκεί όπου οι εταιρείες, δηλαδή, είναι πιο ευάλωτες. Συνολικά, η Ευρώπη καλείται να επαναπροσδιορίσει την προσέγγισή της. Το όραμα για μπαταρίες «made in Europe» παραμένει ζωντανό, αλλά η πραγματικότητα απαιτεί περισσότερη ευελιξία, καλύτερη διαχείριση κινδύνων και συνεργασία μεταξύ κρατών, βιομηχανίας και επενδυτών. Η αποτυχία ορισμένων σχεδίων για κατασκευή των gigafactories δεν σημαίνει το τέλος της ηλεκτροκίνησης στην Ευρώπη, αλλά μπορεί να λειτουργήσει σαν ένα προειδοποιητικό «καμπανάκι» για την ανάγκη στρατηγικής ενίσχυσης των υποδομών αλλά και νέων τεχνολογιών.
Πηγή: energygame.gr
